El Consell de Treball, Econòmic i Social de Catalunya (CTESC) va presentar el setembre de 2021 un informe sobre la transició cap a una mobilitat més intel·ligent i sostenible. Durant la seva elaboració, es va acordar fer un nou informe per tal d’analitzar un àmbit més específic i de gran rellevància que relaciona la mobilitat i el marc laboral. D’aquesta manera, es va gestar la posada en marxa d’aquest informe que resumim en aquest apunt, el qual posa focus en la mobilitat ocupacional, en concret, en la mobilitat obligada per raó de treball entesa com els desplaçaments per accedir als centres de treball des de les residències de les persones treballadores.
La finalitat de l’informe és descriure la situació actual i les tendències emergents en l’àmbit de la mobilitat ocupacional, analitzar-ne els impactes i estudiar els instruments per millorar-ne la gestió a Catalunya, amb la intenció de contribuir a fer-la més intel·ligent i sostenible.
L’informe s’estructura en nou capítols: el marc conceptual; un recull dels principals indicadors que ens permeten descriure aquesta mobilitat amb un incís especial en analitzar l’impacte de la COVID-19; una descripció i anàlisi dels principals instruments i eines per gestionar la mobilitat ocupacional; un recull de les principals tendències emergents que tindran un clar impacte en aquesta; un recull d’experiències i bones pràctiques; i les aportacions més rellevants de les persones expertes que van participar en les sessions de compareixences organitzades pel Consell.
Però sens dubte el capítol més rellevant de l’informe és el de consideracions, amb un total de 52 recomanacions, totes elles consensuades pels consellers i conselleres del CTESC. Aquestes consideracions i recomanacions es distribueixen en 3 grans apartats.
Un primer apartat és el que fa referència al concepte i model, subratllant, d’una banda, la importància de la digitalització i la innovació tecnològica en la dimensió intel·ligent; i de l’altra, la importància dels eixos mediambiental, social i econòmic en la dimensió sostenible. A més es detallen les tendències globals amb impacte en la mobilitat ocupacional en els següents àmbits: la disrupció tecnològica en el transport, l’organització del treball i la gestió de la mobilitat ocupacional. En aquest bloc destaquen recomanacions relacionades amb:
- La necessitat de millorar la coordinació de la mobilitat ocupacional, la planificació urbana i les polítiques d’habitatge i ocupació, amb la finalitat de fer un ús mixt del sòl (residencial i laboral), fet que permetria reduir la distància entre el domicili i el treball i el temps de desplaçament, i facilitaria el canvi modal i la mobilitat activa.
- Dissenyar programes per promoure el canvi modal en els desplaçaments laborals (condicionar accessos, naturalitzar les infraestructures, creació d’incentius…).
- Seguir fomentant el teletreball, sempre que sigui possible, i flexibilitzar els horaris de treball, especialment l’entrada i sortida del centre de treball.
Un segon apartat fa referència a la situació actual de la mobilitat ocupacional a Catalunya. Cal pensar que al voltant d’un terç dels desplaçaments diaris són de tipus ocupacional, amb un ús preponderant dels modes motoritzats, sobretot el vehicle privat; malauradament, la mobilitat ocupacional requereix sovint l’ús de l’automòbil particular per arribar als centres de treball, especialment fora dels àmbits metropolitans. Per franges horàries, la mobilitat ocupacional es concentra entre les 7 i les 8 del matí, mentre que el segon pic es troba al voltant de les 14 hores.
A l’informe també hem fet una anàlisi de la situació d’accessibilitat als polígons d’activitat econòmica (PAE), atesa la seva importància en la mobilitat per motius de treball. S’ha pogut constatar que gairebé la meitat dels PAE disposa d’una parada de transport col·lectiu, sobretot autobús. Ara bé, disposar d’una parada no garanteix la prestació òptima de serveis de transport col·lectiu. A més, el 83,4% dels PAE es troben com a molt a 2 quilòmetres de distància d’un municipi, la qual cosa podria facilitar la mobilitat activa si es disposés de les infraestructures adequades.
En aquest mateix apartat, s’ha fet referència a l’accidentalitat en els desplaçaments per motius laborals. Els accidents de treball (AT) in itinere representen una accidentalitat menor que la que es produeix durant la jornada. De tota manera, si ens endinsem en els AT in itinere de trànsit, 15 dels 16 accidents mortals in itinere del 2021 són d’aquesta categoria.
En aquest bloc, destaquen recomanacions com:
- Millorar la gestió del transport públic que dona servei als grans polígons d’activitat econòmica, tenint molt en compte les connexions entre les estacions de tren més properes i els polígons.
- Millorar infraestructures, com els carrils bici.
- Incorporar en les polítiques de prevenció de riscos laborals mesures envers els sinistres produïts durant els desplaçaments laborals.
- Treballar per un canvi cultural a favor d’una mobilitat segura i saludable.
Per últim, el tercer apartat tracta els instruments i eines per gestionar la mobilitat ocupacional. Aquests instruments s’han agrupat en tres grans epígrafs: estratègies per impulsar la Mobilitat ocupacional intel·ligent i sostenible, incentius econòmics i actuacions desenvolupades, i per últim, instruments vinculats a la gestió de la mobilitat ocupacional a Catalunya, en el qual es remarca el paper clau dels plans de desplaçament d’empresa (PDE).
Els principals incentius econòmics es poden classificar en 5 grans àmbits: el foment de la planificació de la mobilitat intel·ligent i sostenible en els centres de treball, com són les subvencions destinades a l’elaboració dels PDE; les subvencions per a la implementació dels PDE; l’impuls del transport públic com a via d’accés als centres de treball, on trobem les desgravacions fiscals o la reducció del preu dels abonaments i títols multiviatge; el foment de la mobilitat activa, com és l’ús de la bicicleta, el lloguer o cessió de bicicletes o les subvencions per als ajuntaments condicionades a la construcció de vies ciclistes o per a vianants; i per últim la promoció de la mobilitat amb vehicles elèctrics.
Pel que fa a la gestió de la mobilitat ocupacional, el que s’analitza en l’informe són les directrius nacionals de mobilitat regulades, els plans directors de mobilitat, els plans específics de mobilitat, els plans de mobilitat urbana sostenible, els plans de mobilitat als polígons industrials i els plans de desplaçament d’empresa (PDE).
Ara bé, on hem centrat més esforços és en analitzar els PDE, atès que són els instruments clau per adaptar les necessitats detectades en l’avaluació individualitzada dels desplaçaments als centres de treball per incidir en la mobilitat ocupacional més sostenible, segura i saludable en cadascun d’ells. En definitiva, els PDE agrupen un conjunt de mesures que cerquen la racionalització en els desplaçaments entre la residència de les persones treballadores i el centre de treball i en els trajectes que realitzin altres serveis necessaris per al funcionament normal de l’activitat de les empreses (proveïdors, clients, etc.). La finalitat és planificar el millor possible aquesta mobilitat obligada, fent-la més sostenible, intel·ligent i segura. Per garantir que els PDE compleixin els seus objectius, s’han d’entendre com un document viu, flexible i obert, que cal que sigui revisat periòdicament per adaptar-se a la realitat canviant; i també cal l’entesa entre la direcció de l’empresa i la representació global de les persones que hi treballen i, si escau, del personal extern, l’administració local i els operadors de transport.
Cal recordar que segons el Decret 152/2007 que aprova el Pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire en els municipis declarats Zones de Protecció Especial, els PDE són obligatoris en aquests municipis, en primer terme, per a les empreses i les administracions públiques amb més de 200 persones treballadores i, en segon terme, per a les empreses privades amb més de 500 persones treballadores o visitants en el cas dels Centres generadors de mobilitat (CGM). Tot i aquesta obligació, el seu limitat grau d’implantació ens porta a fer una reflexió sobre com s’està articulant a Catalunya. De fet, fins i tot una part important de les administracions públiques amb obligació de desenvolupar un PDE no ho han fet a hores d’ara, i en altres casos, han aprovat un PDE que no s’ha revisat dins del termini que pertocava.
En aquest apartat, hi ha tot un seguit de recomanacions que fan referència a disposar d’uns millors instruments per millorar la mobilitat ocupacional. En aquest context trobem recomanacions com:
- Fer un pacte nacional per a la mobilitat ocupacional entre els diversos actors implicats, amb
- Modificar la Llei d’ordenació dels transports terrestres (Llei 16/1987) per eliminar barreres que dificulten la implantació del transport col·lectiu privat, o bé la incentivació d’associacions que aglutinin empreses d’un polígon per contractar aquest tipus de transport.
- Crear un marc regulador de les subvencions.
- Impulsar l’elaboració de PDE.
- Ajustar la manca de transport públic en determinats territoris de Catalunya.
- Fomentar el transport col·lectiu i el projecte Clic.cat per implantar el transport a demanda.
- Treballar per a la professionalització de la gestió de la mobilitat ocupacional i potenciar la figura de la persona coordinadora de la planificació i gestió de la mobilitat ocupacional en l’àmbit municipal.
A més, a l’informe es poden trobar tot un seguit de recomanacions en relació amb els PDE en diversos àmbits: per fer front a la manca de participació sindical en la validació dels PDE, per millorar la informació, comunicació i formació, per disposar d’un sistema d’incentius, per incorporar amb més probabilitat d’èxit mesures relacionades amb la mobilitat activa, amb la gestió de l’aparcament i amb el foment del cotxe compartit. I, finalment, amb la necessitat de disposar d’un sistema d’avaluació.
Per una mobilitat ocupacional més intel·ligent i sostenible
Estudis i informes del Consell de Treball, Econòmic i Social de Catalunya